국내 신차 시장은 연간 약 170~180만대 수준이다. 해외 선진국 대비 그리 큰 시장은 아니지만 소비자들의 눈높이가 크다보니 국내에서 입증된 모델은 해외 시장에서 성공한다는 공식이 있을 정도이다. 그 만큼 국내 시장은 테스트 배드 역할을 충실히 한다는 뜻이고 의미 있는 중요한 시장이라는 뜻이다.
작년 코로나19가 범람한 가운데 국내 자동차 시장은 성공적으로 안착되었다고 할 수 있다. 그러나 대부분 현대차와 기아차가 주도권을 가진 가운데 작년 현대차와 기아차 점유율은 84%에 이르렀고 올해 1사분기는 86%에 이르러 곧 90%를 석권하는 것은 아닌지 걱정된다고 할 수 있다. 반면에 나머지 완성차 3사는 판매가 더욱 줄어 3사의 판매를 모두 합하여 30만대가 안 되는 최악의 실적을 나타내고 있을 정도이다.
가장 취약한 쌍용차는 현재 법정관리 상태이다. 이에 따라 내부의 군산 빼기 작업 중에도 가장 활용도가 높은 고정비의 절감은 한계가 크다는 문제점이 있다고 하겠다. 이미 임원의 약 30%를 줄이고 생산직원에 대한 고민을 하는 가운데 노조에서는 단 한명도 구조조정이 안 된다는 뜻을 나타내고 있어서 더욱 법정관리의 의미를 퇴색시키고 있기 때문이다. 현 위기 상황에서 투자한다는 기업은 전무하여 더욱 위기가 커지고 있는 실정이다. 현재로서는 신차 판매 등도 어려워 내일을 약속할 수 없다고 할 수 있다.
르노삼성차는 현재도 노조 파업 중이고 사측은 대응으로 공장폐쇄를 진행 중이다. 강대강의 논리가 작용 중이고 더욱 회사는 문제가 커지고 있는 상황이다. 이미 예전부터 부분 파업이 밥 먹듯이 진행되어 닛산 신형 로그 물량 등 다양한 신차 생산도 물 건너 간 상태이고 얼마 전 르노 본사 부회장이 방문하여 글로벌 르노 공장 15개 중 13위라고 할 정도로 생산량 등은 물론 부산공장의 상태가 최악으로 가는 상태이다. 그 만큼 노조 파업은 심각한 존속을 위한 결격사유가 되고 있어서 역시 공장 폐쇄 등도 배제할 수 없다.
한국GM은 4년 전 약 8100억원의 공적자금이 투입되었으나 그 자금이 어디로 갔는지 묻고 싶을 정도이다. 도리어 연구개발 분야의 법인 분리나 한국수입차협회 가입 등 추후 공장 폐쇄나 철수 등을 위한 준비를 서두른다는 느낌이기 때문이다. 그 동안 역시 신차 판매율을 줄었고 내수 시장은 더욱 줄어들었다, 그나마 미국 수출용 트랙스 등이 인기가 있어서 버티고 있으나 항상 노조파업의 불안감에 시달리고 있다. 작년 임단협이 간신히 12월에 통과되었으나 다음 달에 다시 올해 임단협을 할 예정이어서 일년 내내 임단협에 매달리는 실정이다.
정부도 노동자 프랜들리 정책을 지향하고 있고 1년 임단협은 물론 현장 파업 등 경직된 노동법으로 국내에서 사업하기 힘든 구조도 변모하고 있는 실정이다. 특히 자동차 노조는 더욱 강성노조의 이미지기 크고 실제로 고비용·저생산 구조로 진입하고 있어서 국내 생산 유지는 더욱 어렵게 되고 있다. 아마도 이 상태로는 머지않아 국내 공장은 공동화되는 심각한 문제점을 노출될 것으로 예상된다.
국내 자동차 시장이 염려된다. 현재의 심각한 왜곡된 구조가 개선되기를 바라면서 정부의 균형 잡힌 정책 시행으로 기업하기 좋은 국내 상황을 만들기를 바란다. 쌍용차를 비롯하여 완성차 3사 모두가 힘을 내어 시잠 점유율을 올리고 미래에도 굳건히 남을 수 있는 자동차 제작사로 남기를 바란다. 당연히 완성차 3사의 뼈를 깎는 노력은 기본일 것이다. / 김필수 대림대학교 교수
