지난 40여 년간 계속된 자동차 급발진사고가 지금도 계속되고 있고 특히 요즈음에는 빈번하게 발생하고 있다. 문제는 사고로 간단히 끝나는 것이 아니라 탑승객의 목숨을 앗아가는 경우가 많다는 것이다.

더욱 큰 문제는 급발진사고를 근본적으로 방지할 수 있는 방법도 마땅치 않지만 사고 후 소송 등에서 운전자가 매우 불리하게 작용할 정도로 기울어진 운동장으로 작용하여 지난 40여년동안 단 한건도 최종 승소한 경우가 없다.

국내에서는 국토교통부도 근본적으로 자동차 급발진사고는 존재하지 않고 모두가 운전자가 실수하여 발생한 사고라고 언급할 정도로 단편적으로 판단한다. 물론 전체 급발진 의심사고 중 약 80%는 운전자 실수로 판단되지만 나머지 약 20%는 급발진 사고로 판단될 만큼 자동차 자체의 결함 가능성이 크다.

연간 신고건수는 약 50~100건 정도지만 국가 차원에서 전혀 도움을 받지 못하고 있는 만큼 신고조차 안한 사고가 많아서 연간 2000건 정도라 판단되고 운전자 실수로 판단하면 약 400건 정도가 연간 발생한다고 급발진연구회는 판단하고 있다. 예상하면 하루에 한건 이상 발생한다는 뜻이다.

자동차 급발진 사고는 1980년대 초부터 발생했다. 이때가 바로 자동차에 전자제어엔진을 장착해 자동차가 전자화되면서 발생한 만큼 자동차 급발진사고는 전자제어 이상으로 발생한다고 판단되고 있고 실제로 미국에서는 지난 10여년전 토요타 급발진 사고로 소송 중에 소비자 변호측에서 빈그룹이라는 단체가 전자제어 시스템 내의 소프트웨어 결함으로 발생한다는 것을 일부 밝혀내면서 세상의 이목을 집중시켰다.

결국 자동차 급발진은 전자제어 이상으로 발생한 만큼 사고 이후 흔적이 남지 않고 재연도 불가능한 사고라는 뜻이다.

자동차 급발진 사고 이후 조사한 국과수에서도 제동장치 등이 이상 없이 작동한다는 앵무새 같은 보고서가 나오는 이유도 바로 전자제어 이상으로 당연히 흔적이 남지 않기 때문이다.

특히 사고 이후 조사한 사고기록장치라고 하는 EDR의 분석 자료도 하나같이 100, 99 OFF라는 동일한 기록으로 나와서 제작사의 면죄부라고 언급할 정도로 심각하다고 할 수 있다.

100, 99, OFF는 바로 엔진 드로틀밸브 열림량, 가속페달 개도량 및 브레이크 작동여부를 지칭하는 부분으로 가속페달을 최대로 밟아서 드로틀밸브가 모두 열리고 브레이크는 밟지 않아서 모두가 운전자가 가속페달을 밟았다는 뜻이다. 즉 제작사의 면죄부로 작용하는 증거자료로 활용하고 있다고 할 수 있다.

문제는 차고 넘친다. 우선 EDR은 근본적으로 사고기록장치가 아니라 제작사가 자사 차량의 에어백이 터지는 전개과정을 보기 위한 프로그램인데 언제부터인가 사고기록장치로 둔갑하고 있다.

실제로 진정한 사고기록장치로 활용하기 위해서는 비행기 사고기록장치와 같이 별도로 개발하여 탑재하는 것이 신뢰성을 높일 수 있다는 뜻이다.

그 만큼 현재의 사고기록장치는 신뢰성 측면에서 문제가 크고 기록된 출력물도 신뢰성 측면에서 문제가 크다고 할 수 있다. 실제로 사고 이후 나온 데이터를 보면 사고 상황과 맞지 않는 경우가 비일비재하고 이를 확인해야 함에도 불구하고 지금까지 무시하고 항상 소비자가 불리하게 작용해 패소하게 만드는 제작사 면죄부로 작용한 것이다.

자동차 급발진 자체가 발작이나 다름없는 상황에서 자동차의 두뇌인 ECU 자체가 문제가 크다는 반증인데 이를 거쳐서 나온 사고기록장치의 데이터는 신뢰성에서 큰 문제가 있다고 할 수 있다.

최근 화두가 되고 있는 강릉 급발진사고의 경우도 상당히 긴 시간 진행되었고 영상블랙박스에는 실내 목소리 상황은 물론이고 영상도 충분히 있으며, CCTV 영상도 확보되어 다양한 정보로 활용가능하다고 할 수 있다.

여기에 운전자 실수가 아닌 자동차 결함을 유추할 수 있는 여러 상황도 있어서 어느 때보다 싸워볼 만한 정보가 많은 상황이다. 이번에 담당변호시가 획일적인 사고기록장치의 기록을 문제 삼아 국과수의 소프트웨어의 조사가 전무한 부분은 중요한 의미다.

자동차 급발진사고는 자동차가 이상 작동할 정도로 심각한 만큼 하드웨어의 문제점도 크지만 근본적으로 이를 명령하는 소프트웨어가 더욱 문제점이 크다고 할 수 있기 때문이다. 이 상황에서 사고기록장의 획일적인 불신의 기록으로 상기와 같이 100, 99, OFF로 나오는 이유도 바로 소프트웨어 자체가 문제가 크다고 할 수 있다. 즉 국과수의 소프트웨어 조사가 그 만큼 핵심적인 해결방법이라 할 수 있기 때문이다.

결국 지금의 자동차 급발진 사고는 기존의 내연기관차를 필두로 하이브리드차와 전기차도 계속 발생하고 있다.

고려할 수 있는 영역은 세 가지다. 하나는 급발진 사고가 발생하지 않게 예방 차원에서 미리부터 차단하는 것이고 두 번째로 급발진 발생 시의 운전자의 조치방법일 것이며, 마지막으로 사고 이후 균형이 잡힌 사고 원인을 찾아주는 방법이다.

첫째의 자동차 급발진 발생을 미리부터 막는 방법은 자동차가 먹통이 돼 완전히 폭주할 경우 소프트웨어적으로 일종의 '킬 프로그램'을 넣어서 프로그램 상으로 가속을 완전히 차단하는 방법, 운전석에 비상 완전정지 스위치를 기계적으로 장착하여 비상 시 엔진을 정지시키는 방법도 있을 것이다.

일종의 공장에서 운용 중인 기계장치에 문제가 발생할 경우 함께 붙어있는 빨간색 비상정지 스위치와 유사한 것이다.

일본의 경우 2019년부터 차량에 급발진 등의 심각한 문제가 발생할 경우 가속을 막아주는 '킬 프로그램' 장착을 의무화해 진행 중인 상황이다. 우리도 유사한 방법을 의무적으로 장착하는 방법을 생각할 수 있다.

물론 하드웨어적인 기계적 장치는 부품의 설치와 구조적 조정 등 여러 조치가 요구되어 비용을 올리는 요소가 되어 탑재하기는 쉽지 않을 것이다.

두 번째로 자동차 급발진 사고가 발생할 경우의 응급조치 방법이다. 수초 안에 끝나는 급한 경우가 많은 만큼 운전자가 조치하기에는 쉽지 않은 영역이다.

미국에서는 급발진 사고가 발생하는 순간 브레이크를 한 번에 세게 밟고, 변속기를 중립에 넣으며, 동시에 시동을 끄라고 홍보하고 있다.

이 방법은 전문가들도 순간에 할 수 없는 조치인 만큼 매우 어렵다고 할 수 있다. 한 순간에 당황하는 만큼 조치방법으로는 분명히 한계가 크다.

그래서 할 수 있는 방법이 차가 이상 동작하는 순간 차량을 빨리 세우도록 수단방법을 가리지 말라는 것이다. 도심지 등에서는 주변에 기둥이 많다고 할 수 있다.

즉 가로수, 가로등, 전봇대 등인데 이러한 수직 구조물은 차량과 부딪힐 경우 치명적인 손상이 발생해 에어백이 터지지 않고 사망확률도 늘어난 만큼 절대로 하면 안 된다.

또한 당장은 모면하기 위해 차량 등을 두세 번 피하면 이미 차량 속도는 100Km가 넘어서서 더욱 치명적인 상황이 된다는 것이다. 그래서 이 상황이 되면 무조건 주변 장애물에 부딪치면서 차량의 속도가 올라가기 전에 세우는 방법이 최선이다.

가장 좋은 대상은 역시 차량 대 차량이라 할 수 있다. 주변에 세워져 있는 차량의 범퍼를 부닥치면 에너지 분산도 매우 좋아서 치명상을 피할 수 있다는 것이다. 즉 차량의 엔진룸과 트렁크 구조는 에너지 분산이 잘 되는 최고의 구조인 만큼 에너지를 나누어 나의 치명적인 손상을 방지할 수 있다. 차량은 부서져도 보험처리하면 된다.

따라서 핵심은 운전자에게 항상 급발진 등이 발생할 경우의 올바른 조치에 대한 홍보와 캠페인이 중요하다는 것이다.

물론 지금과 같이 정부조차도 소비자편인 아니고 급발진 자체가 없다고 하는 상황에서 왜 비상조치 방법을 홍보하느냐고 하는 만큼 시민단체 등이 나서서 하면 좋을 것이다.

세 번째가 바로 사고 이후의 조치다. 지금 국내는 운전자가 결함을 찾아서 입증해야 하는 구조인 만큼 100% 질 수밖에 없는 구조라 할 수 있다. 즉 수술을 잘못하면 피해자가 수술을 잘못했다는 것을 입증하는 구조와 같다고 할 수 있다.

미국은 반대로 된 구조이다. 즉 자사 차량에 문제가 없다는 것을 제작사가 밝혀야 하는 구조이고 이에 따라 재판 과정 중에 이에 대한 제작사의 입증이 되지 않으면 합의를 종용하여 보상을 받는 구조라 할 수 있다.

여기에 미국은 집단소송제나 무제한적인 징벌적 보상제가 있어서 소비자 중심에서 재판을 받을 수 있다고 할 수 있다.

우리는 이 중 어느 하나도 없는 구조여서 국내 상황은 알아서 져주는 법이라 비아냥 거리기도 한다. 심지어 수입사들도 이러한 한국의 상황을 악용해 한국법대로 하자는 논리이고 소송이 진행되면 길게 끌어 대법원까지 가라는 논리로 대처한다고 할 수 있다. 대법원까지 5~6년 끌면 개인은 나동그라져 시간과 비용을 한없이 낭비하기 때문이다.

결국 방법은 미국과 동일하지는 않지만 최소한의 입증 책임을 일부라도 제작사가 입증하는 법안이 필요하다는 것이다. 현재 강릉사건 등이 부각되면서 관련 법안 마련이 진행되어 관련 법규를 고려한다는 움직임이 나타나고 있는 부분은 긍정적이라 할 수 있다.

관련 법규가 마련되기 위해서는 많은 시간이 소요되는 만큼 당장 운전자가 방어할 수 있는 방법은 세계 최고 수준의 영상 블랙박스 기술을 활용해 발을 찍는 페달 불랙박스를 최대한 활용하는 방법이다.

현재 현실적인 페달 블랙박스가 개발되어 판매 중인 만큼 앞으로 적극적인 탑재를 권장한다. 필자는 자동차 급발진 사고를 적극적으로 대처할 수 있는 증거확보 방법으로 지난 10여년 전부터 페달 블랙박스의 개발과 보급을 칼럼이나 방송 등을 통하여 촉진하여 왔다.

그러나 높은 기술 수준에도 발을 찍는 위치 등 다양한 문제점으로 완성도 높은 페달블랙박스의 출시는 어려웠지만 최근 여러 문제를 극복한 상용화된 페달 블랙박스가 출시된 점은 현 시점에서 큰 다행으로 판단된다.

자동차 급발진 사고는 앞으로도 계속 존재할 것이다. 문제는 사전부터 사후까지 얼마나 진정성을 가지고 객관적으로 정확하게 대처하는 것이다. 특히 기울어진 운동장을 바로잡고 선진국 수준에 부끄럽지 않은 기준이 정립되는 것은 당연한 과제다. 모쪼록 이번 자동차 급발진 문제가 제대로 풀리는 계기가 되길 바란다.