자동차 시장은 전기차로 기울어지고 있다. 전기차의 단점이 급격히 사라지면서 매년 보급량이 기급수적으로 증가하고 있다. 이는 상대적으로 내연기관차의 판매량이 줄어든다는 의미이기도 하다.
작년 코로나19로 인하여 미국과 유럽을 중심으로 급격히 판매가 줄어든 자동차임에도 불구하고 전기차 판매는 320여만 대에 이르렀다. 올해는 현대차 그룹의 전기차 전용플랫폼을 중심으로 아이오기5나 EV6 등 다양한 완성도 좋은 전기차가 출시되면서 글로벌 시장의 전기차 판매는 예상을 훌쩍 뛰어넘는 500여만 대가 될 정도로 예상된다. 오는 2025년이면 글로벌 전기차 연간 판매 1000만대가 넘는 시장이 될 것으로 전망된다.
그러나 이러한 전기차 판매는 기존에 판매된 내연기관차 대비해 미미한 실적이라 할 수 있다. 실질적으로 우리나라를 비롯한 글로벌 시장에서의 전기차 등 각종 무공해차 보급이 누적되기 위해서는 상당한 시간이 소요된다는 뜻이다. 국내에 등록된 자동차는 약 2500만대 수준이지만 친환경차 100만대 정도다. 다시 말하면 약 2400만대는 내연기관차를 뜻이다.
최근에 점차 강조되고 있는 지구 환경개선이나 이산화탄소 감소 등을 위한 노력에는 자동차가 큰 비율을 차지하는 만큼 자동차의 환경 기준 강화가 아니면 목표대로 해결이 불가능하다. 즉 전기차 보급 등 박차를 가하고 있는 무공해차의 보급과 활성화는 당연한 과제이지만 기존 내연기관차의 제어가 없이는 한계가 있다는 뜻이라 할 수 있다.
최근 국내 정책측면에서 여러 자동차 규제가 이루어지고 있지만 모두가 전기차 같은 친환경차 보급에 올 인하고 있는 측면이 강하다. 기존 내연기관차의 규제에는 오래된 디젤차 폐차 지원, 5등급 차량 도심지 진입 금지, 노후 디젤차 매연저감장치인 DPF 장착 의무화, 노후 디젤차에 대한 환경개선 부담금 강화 등이다.
내연기관차에 대한 더욱 실질적인 노력이 없다면 향후 우리가 지향하는 2050 탄소제로 목표는 요원하다고 할 수 있다고 하겠다. 특히 전체 환경에 자동차가 미치는 비율은 20%이상이 되는 만큼 실질적인 가시적 노력이 요구된다는 뜻이다.
개인적으로 에코드라이브를 하면 개인적으로 적게는 20%, 많게는 50%의 연료를 절약하는 만큼 배기가스 등의 감소는 더욱 기대가 된다. 지금이라도 다시 한번 국민적 홍보와 적극적인 캠페인 활동을 시행해야 한다.
최근 수원시 등 여러 지자체와 한국에코드라이브협회가 나서서 공회전 제한장치를 어린이 학원차량에 장착하는 시범사업을 적극적으로 펼치고 있다. 특히 이 장치는 차량이 정지하면 어린이가 모두 내리고 출입문을 닫아야 시동을 걸리게 만들어 어린이 교통안전에도 큰 도움을 주고 있어서 더욱 의미가 크다. 정부 차원에서 보급하고 활성화시켜 연비 개선, 환경개선과 더불어 어린이 교통안전이라는 목표도 달성할 수 있는 노력이 필요하다.
또한 미세먼지 원인물질인 질소산화물에 큰 영향을 주는 배기가스 재순환장치인 EGR의 교체와 흡기부분의 카본 청소도 함께 진행한다면 더욱 큰 효과가 기대된다. 비용도 DPF같이 차량 당 수백만 원이 아닌 수십만 원만 지원하여도 기존 대비 20% 미만으로 질소산화물 등을 감소시킬 수 있는 최고의 방법이라 할 수 있다.
그렇지 않아도 글로벌 기후악당 소리를 듣고 있는 우리로서는 더욱 목표를 이행해야 하는 이유라 할 수 있다. 내연기관차의 현실적이고 적극적인 노력을 촉구한다. / 김필수 대림대학교 교수
