전기차용 충전기 기본요금 부과 "절대로 수용할 수 없다"
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전기차용 충전기 기본요금 부과 "절대로 수용할 수 없다"
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김필수 대림대학교 교수
김필수 대림대학교 교수

[김필수 대림대 교수] 지난해 말 가장 관심을 끌었던 이슈 중 하나가 바로 전기차 충전기 요금 현실화다. 이번조치는 수년 간 실시해 온 전기차 충전요금에 대한 할인제도가 일몰되면서 한국전력공사(이하 한전)에서는 충전요금을 현실화하겠다고 선언한데 따른 조치다.

한전의 이 같은 조치는 한동안 충전요금을 올리기 위한 작업으로 각계 각처에 요금 현실화를 설득하는 등 이번 조치에 대해 수차례에 걸쳐 논의가 진행돼 왔고 그 과정에서 전기차협회장을 맡고 있는 필자에게도 수차례 걸쳐 연락이 온 바 있다.

이번 글에서는 무조건 적인 전기요금 부과에 대한 반발이 아닌 각각의 문제점 지적과 함께 해열 방안 모색을 위한 하나의 제언 차원에서 글을 작성해 봤다.

한전의 전기비용 적자는 어제 오늘의 문제가 아닌 지속적인 문제 중 하나다. 특히 정부의 탈원전 발표는 한전의 누적적자를 한 순간에 끌어 올리는 효과를 나타냈다. '탈원전' 정책에 대한 책임유무나 성공과 실패에 대해서는 현 시점에서는 판단하기 힘들다. 다만 아쉬운 부분이라면 탈원전이 아닌 '약원전'에서 시작해 단계적으로 조취를 취했다면 충격이 덜 했을 거라는 아쉬움이 남는다.

결국 탈원전으로 인한 충격으로 코너에 몰린 한전은 전기차 충전기본요금 부과 카드를 꺼내들었고 이는 경기악화로 시름하는 국민들에게 부담으로 다가오게 됐다.

문제는 전기차 활성화를 위한 충전기 인프라 구성은 이제 선택이 아니라 필수요소라는 것이다. 글로벌 시장에서 전기차 보급은 미래 먹거리 측면에서 주도권을 쥐기 위한 움직임이 필요한 시점의 결정이란 점에서 자칫 전기차 시장 확대에 걸림돌이 될 수 있다는 우려다.

우리 정부는 그동안 친환경, 미래 먹거리 산업인 4차산업 확대의 일환으로 전기차 보급을 위해 다양한 노력을 해왔던 것이 사실이다. 그 결과 질적인 측면은 아니지만 양적인 팽창에서 전국적으로 1만4000기 정도의 공공용 충전기가 설치될 수 있었다, 이 같은 조치는 또한 국민들의 전기차 인식을 서서히 바꿔 놓게 됐고, 일부에서는 신차 구매시 전기차를 고려하기 새작했다.

하지만 전기차를 구매 목록에 저장은 했을 지라도 현재는 고려 대상이지 구매 대상까지는 갈 길이 먼 것이 현실이다. 이런 상황에 전기차 구매의 가장 큰 매력으로 꼽히던 유지비에 부담이 된다면 국민들은 바로 전기차를 책상에서 내려 서랍에 넣어 버릴 수 있다는 말이다.

특히 정부는 올해도 전기차 보급계획을 6만대 이상으로 목표를 설정하고 충전기 설치 역시 전기차 보급에 맞춰 추진한다는 계획이다. 반면 한전에서는 충전기용 전기비를 올리고 충전기당 기본요금을 받겠다며 정부의 활성화 정책 역행하고 있다.

물론 필자가 보기에도 공공용 급속충전기 요금은 현실화에 맞추어 올리는 것이 맞다고 할 수 있다. 급속충전기의 목적은 비상용과 연계용이 목적인만큼 일반인들이 일반적으로 충전하는 방법은 심야용 완속 충전을 주로 이용하는 것이 맞고 하루 중 여유 있는 잉여전력을 사용할 수 있게 소비자를 유도하는 정책이 바람직하다.

가까운 이웃나라인 일본 역시 하루 중 가장 비싼 전기비와 저렴한 전기요금의 차이는 무려 20배에 달할 정도로 피크타임의 전력 낭비를 줄이고 다소 여유 있는 시간의 잉여전력을 사용할 수 있도록 유도함으로서 전력을 효율적으로 운용하고 있다.

다만 한전의 이번 발표는 기본요금이 가장 큰 문제로 지적되고 있다. 기본요금이란 통상 전기설비를 확장하면서 인프라 구축을 위한 기본비용을 회수하기 위해 만든 것이다.

따라서 환경부가 보조금을 주면서 수년 이상을 충전기 설치에 사활을 걸고 있는 상황에서 설치된 충전기의 허용 용량에 따른 기본요금은 한전이 받아가겠다는 것이다. 다시 말하면 정부보조를 받아 민간기업이 일부 투자해 충전기를 설하면 이를 사용할 때는 일종의 통행세 방식으로 한전이 요금을 받아가겠다는 것으로 쉽게 이해하기 힘든 부분이다.

한전의 기본요금을 보면 7KW당 2만 정도의 기본요금을 부과하겠다는 것으로 돼 있다. 충전기를 설치한 기업입장에서는 자신들은 설치만 하고 사용은 하지 않는데 매달 기본요금을 납부해야 한다.
 
또한 아파트 역시 기본요금이 부과된 인입 전기용량을 다시 이동용 충전기와 이원화 해야 함에 따라 이중부과 논란이 될 수 도 있다.

무엇보다 정부(환경부)는 설치비용을 지원하며 독려하고 다른 한쪽(한전)은 이를 이용해 통행세를 받아가려하니 논란이 될 수밖에 없다.

최근 한전은 B to C 사업에 진출하며 직접 전기자동차 충전기 설치하며 한전이 설치한 충전기에는 기본요금을 면제하고 민간기업이 설치한 충전기에는 기본요금을 부과하겠다고 나서 더 비난을 받고 있다.

공공기관인 한전이 직접 비즈니스모델을 만들어 민간기업의 일감을 빼앗는 것은 공공기관이 진입하지 말아야 할 사업 영역이다.

이에 대해 환경부는 입을 닫고 있다. 쉽게 말해 '거꾸로 가도 서울만가면 된다'는 것이다. 한전이 됐는 민간기업이 됐든 인프라만 확장하면 된다는 생각인 것이다.

미래차를 대표하는 한국전기차협회장을 맡고 있는 필자로서는 공공적인 측면이나 미래의 민간 활성화라는 측면에서 현재 한전이 진행하고 있는 기본요금 부과는 절대로 용납할 수 없는 정책이라 확신한다. 무엇보다 정부끼리 역행하는 정책으로 인해 코너에 몰리고 있는 기업은 결국 대한민국의 국민임을 명심해야 한다.

국민이 살고 기업이 살아야 국가 살림에 보탬을 줄 수 있는 것이다. 공권력을 앞세워 국민과 기업에 해를 끼친다면 반드시 수정돼야 할 정칙임을 다시 한 번 생각해 주기 바란다.


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