지구 환경 개선이 글로벌 화두가 되면서 우리도 작년 말 2050 탄소중립 정책을 발표했다. 그 동안 '기후악당'이라는 오명으로 국제 사회에서 눈총을 받아왔던 우리로서는 이번 기회에 제대로 된 정책 시행으로 기후 리더로서의 면목을 세워야 한다.
그러나 목표 달성을 위한 구체적인 방안에 대해서는 의구심이 크다. 이산화탄소 배출 세계 7위인 우리나라 상황에서 산업 분야에 대한 강한 규제는 경제 발전에 역행할 우려가 큰 만큼 결국 수송 분야에서 효율적인 친환경 전환이 관건이기 때문이다.
국내 등록된 자동차 2500여 만대 중 2400만대 이상이 내연기관차라는 것을 정부는 명심해야 한다. 이에 대한 효율적인 친환경 정책 수행이 중요하다는 것이다. 그러나 현재 내연기관차에 대한 적극적인 정책은 거의 없고, 오직 전기차 보급 목표대수만을 내세우는 선언적인 발표만 남발되고 있다.
필자가 한국전기차협회장을 맡고 있으면서도 이러한 지적을 하는 이유는 자국 완성차 업체의 전기차 전환 속도나, 인프라 부족 같은 장벽을 감안한 현실적인 정책, 내연기관차와 전기차를 연결할 브릿지 정책이 역행하고 있기 때문이다.
LPG 화물차는 기존 경유차를 폐차하는 조건으로 지원되고 있어 경유차 대체효과가 확실하다. 실제로 경유차 조기폐차 대상자의 사업 참여율이 74%에 이르는 등 효과가 큰 것으로 나타났다.
그러나 최근 환경부가 기존 정책을 대폭 축소하여 내년부터 LPG 화물차 신차 구입시 지원 금액을 기존 400만원에서 200만원으로 삭감하고 지원대수도 2만5000대에서 1만5000대로 줄이기로 하면서 소상공인과 자영업자 등 업계의 반발이 이어지고 있다.
국내 자동차 생산 현실을 도외시한 환경부의 정책 전환이 이해되지 않는 지점이다. 예전부터 1톤 경유 트럭의 대체 효과를 강조하며 자문한 필자로서는 분명히 잘못된 정책이라 지적하고 싶다. LPG 화물차 지원정책은 당초 계획대로 되돌려야 한다. 이유는 여러 가지일 것이다.
우선 1톤 트럭의 전기차 대체는 서민들에게 아직 시간과 비용이 많이 소요되는 만큼 완충 역할을 하는 브릿지 차종으로 LPG 트럭이 절대적으로 필요하다는 것이다.
두 번째로 코로나로 인해 영세사업자들이 경제적 어려움에 처한 시기인 만큼 지원금액을 줄일 것이 아니라 오히려 늘려 서민 부담을 줄여줘야 한다는 것이다. 이미 중소기업중앙회와 전국용달화물운송사업연합회 등이 당초 계획대로 정책을 복귀해 줄 것을 강력히 요청하고 있다. 환경부의 올바른 판단이 요구된다.
세 번째로 정책 축소가 경유 1톤 트럭의 판매 비중을 높이는 부작용을 불러올 경우, 전적인 책임은 환경부가 져야 하는 것은 물론 그간 추진해온 미세먼지 저감정책의 신뢰도에도 큰 문제가 발생한다.
정부 정책은 일관성 있고 지속가능한 정책이어야 한다. 소형 화물차의 친환경 전환과 서민 부담 경감에 크게 기여해 온 LPG 화물차 정책은 그린뉴딜 계획안으로 회귀하는 것이 올바른 방향일 것이다. 다시 제대로 된 정책으로 바뀌기를 바란다. / 김필수 대림대학교 교수
