지구 온난화에 따른 글로벌 대책이 점차 가시적으로 강화되고 있는 가운데 조 바이든 미국 대통령 당선자가 이산화탄소 문제를 거론하며 탄소세 등 환경 기준에 대한 강화를 역설한데 산업계가 주목하고 있다. 2050년 탄소 중립선언도 중요한 계기가 될 전망이다.
국내 산업계 역시 예외는 아니다. 국제 환경 기준 강화는 오래전부터 국내 자동차업계에 주어진 고민거리 중 하나다. 이미 우리나라도 2050년 탄소 중립을 선언한 상태며 국제 사회에서 이산화탄소 배출 등 각종 환경적 요인에 대한 다각적인 방안을 추진 하고 있다.
정부의 탈원전을 선언 역시 같은 맥락에서 추진된 일이라 할 수 있다.
국내의 경우 세계적으로 탈석탄을 외치고 있는 상황에서 국내에서는 이미 시작한 7개의 석탄화력발전소가 건설되고 있고 올해만 해외 석탄 발전소 투자에서도 인니 등 2개나 해외 투자를 하고 있을 정도로 아직 탈석탄도 벗어나지 못한 상황에서 탈원전을 서두른 것이다. 가장 큰 문제는 현재의 우리 정책으로는 2050 탄소중립이 불가능하고 약속한 탄소배출 목표도 불가능해 보인다.
에너지 생산 방법의 경우 환경에 밀접한 관계가 있지만 단기간 내에 결정·시행할 수 있는 사안도 아니고 산업계에 이산화탄소 저감을 크게 요구하는 것 역시 경제발전에 직접적인 영향을 주는 만큼 쉽지 않은 상황이다. 아울러 코로나19로 인한 나만의 안전한 이동수단의 활성화로 90% 이상이 나홀로 차량 운행으로 인한 교통체증은 날로 증가하면서 이산화탄소 배출량에 적신호가 켜지고 있다.
다만 탄소 배출권에 대한 중요성이 커지면서 각 기업에서도 중요성에 대한 인식은 하고 있다는 것은 반가운 일이다. 그러나 그에 따른 부담 역시 커지면서 현장에서의 각종 불만들이 터져 나오고 있는 것도 사실이다.
전기차만을 생산하고 세계 전기차 시장의 약 20% 점유율을 가지고 있는 미국 테슬라의 경우 전기차의 성공도 흑자기조의 중요한 꼭지이지만 탄소 배출권으로 인한 순이익 구조는 점차 커지고 있어서 타 기업의 부러움을 사고 있을 정도다. 이제는 탄소 배출이 많은 기업은 탄소 배출이 적은 테슬라 같은 기업에서 비용을 대고 배출권을 사와야 하는 지경에 이르고 있다.
특히 우리나라의 경우 전체 에너지의 약 97%를 수입하고 있고 1인당 에너지 소비 증가율도 세계 최고 수준인 만큼 이에 따른 이산화탄소 배출도 극히 높다고 할 수 있다. 그러나 국가적인 차원이나 민간 차원에서도 언제부터인가 에너지 절약에 대한 외침은 사라진지 오래고 큰 차량 선호와 아직 디젤차 같은 내연기관차가 지속적으로 늘고 있는 것도 부정할 수 없는 현실이다.
정부는 친환경 차량을 외치고 있으나 국내 자동차 제작사는 이미 만들어놓은 엔진기술을 활용한 디젤엔진 등을 신차에 심어 판매에 열을 올리고 있다. 유럽 각 국가와 같이 정부가 내연기관차 판매 중지를 선언한 것도 아니고 국내 자동차 제작사가 순수 내연기관차 판매 중지 선언을 한 것도 아니다. 국민 개개인은 물론이고 기업이나 국가적인 차원에서도 체계적인 준비가 매우 미흡하다는 것을 단적으로 보여주는 예라 할 수 있다.
국민 개개인은 에너지 절약이나 이산화탄소 저감 등을 위해 최소한 자동차를 운행함에 있어 가장 효과적인 민간요법이라 할 수 있는 친환경 경제운전인 에코드라이브를 사용하는 습관부터 길들여야 한다. 지금까지 운전 시의 3급 운전인 급출발, 급가속, 급정지 등을 과감히 줄이고 에코드라이브를 시행한다면 에너지의 약 30%는 충분히 절약하면서 탄소배출도 줄일 수 있다.
현재 초미세먼지의 발생원인 중 자동차가 약 25%, 건설기계 등이 약 12%로 차량이 전체의 37%에 이른다고 할 수 있다. 그 만큼 차량의 에코드라이브에 대한 노력 여하에 따라 효과가 극대화된다는 것이다.
서울시의 경우 300만대에서 하루에 공회전을 약 5분만 줄여도 연료비는 약 789억원, 온실 가스는 9만3000톤, 초미세먼지는 6만4000kg이 감소되는 효과가 나타난다. 에코드라이브 방법 중에서도 공회전 제한장치인 ISG 장치의 효과는 이미 검증된바 있다. 운전자가 노력해 공회전을 줄일 수도 있지만 공회전 제한장치를 통해 강제적으로 할 수 있는 방법이 보완된다면 더욱 확실한 효과가 나타난다는 것이다.
정부와 지자체가 앞장서 공회전 제한장치 활성화와 에코드라이브 운동의 체계적 홍보와 준비를 하는 등 탄소배출에 효율적인 방안을 지속, 발굴해 추진한다면 머지않아 효과적인 수치를 눈으로 확인할 수 있을 것이다.
현재의 친환경차 보급이나 활성화의 의미도 매우 크지만 현실적으로 많은 시간이 요구되는 만큼 당장 약 20~30년간 현실적인 내연기관차를 제어할 수 있는 최적의 기법이 필수적이라는 것이다. 현재 길거리를 수놓고 있는 2400여만 대의 내연기관차 관리가 안 된다면 2050년 탄소중립이 요원해 질 수도 있다.
