7월부터 전기차 충전요금 인상과 충전기 기본요금 부과가 시작된다. 소비자 입장에서는 충전요금 인상이 당장 와 닿는 부분이지만 더욱 심각한 문제가 바로 충전기 기본요금 부과라 할 수 있다.
코로나19로 가뜩이나 위축된 가계경제에 또 하나의 복병이 생기는 것이다. 또한 전기차에 대한 장점으로 꼽힌 연비부분에 대한 다양한 이야기가 나오는 것도 이 같은 이유에서다.
정부나 지자체가 전기차 보급 활성화에 노력해 국민들의 전기차 인식을 긍정적으로 바꿔 놓고 있다. 충전 인프라도 크게 개선됐고 내년 후반부터는 전기차 전용 플랫폼에서 전기차가 본격 생산되면서 진정한 전기차 시대가 도래하는 것이다.
특히 내년에는 다수의 국산 전기차가 새로 등장을 예고하는 가운데 그동안 전기차 시장을 주도해 온 테슬라 모델3와 올해 후반에 등장하는 모델Y도 내년 후반에는 주도권을 쥐기 힘들것이라는 것이 업계의 다양한 시각이다.
지난 4월까지 전국적으로 공공용 완속과 급속 충전기수가 2만기를 넘었지만 소비자들은 아직도 보기 어렵고 불편하다는 시각이다. 그도 그럴 것이 대부분의 주차장에 가면 전기차 충전기는 눈에 띠지 않는 구석진 장소에 설치돼 있고 충전 타입도 다른 경우가 많아 소비자들이 느끼는 체감도가 떨어지는 것이다.
또한 도심지의 약 70%가 거주하는 아파트 같은 집단 거주지의 특성을 가진 국내의 입장에서는 좁은 공용 주차장에 대한 이동용 충전기 활성화 등 대안과 함께 국민의 30%가 거주하는 빌라나 연립주택의 경우 주차장 넓이가 좁아 공공용 충전기 설치조건이 되지 않아서 혜택에서 제외되는 등 불이익을 받고 있어 법안 개선을 통한 합리적인 인프라구축이 수반돼야 한다.
이처럼 전기 충전 인프라는 소비자의 만족도를 크게 밑도는 상황에서 다음달부터 충전요금까지 인상하며 아울러 전기 충전기에 대한 기본요금까지 부과된다. 이는 결국 전기차 충전인프라에 대한 불만으로 연결될 것은 당연해 보인다.
물론 충전기 요금 인상은 예상했던 부분일 정도로 초기부터 너무 저렴하게 구성했다고 할 수 있다. 특히 공공용 급속 충전기는 목적 자체가 일반 충전보다는 비상충전이나 연계충전이 목적인만큼 요금인상은 필요하다.
반면 한전은 상대적으로 저렴한 심야용 완속 충전을 유도해 잉여전력인 심야를 활용하도록 유도한다는 방침이다. 이렇게 공공용 급속충전비가 상승한다고 해도 약 30% 정도 인상인 만큼 그리 부담은 없으면서 일반 가솔린 비용 대비 약 25% 수준일 것으로 판단된다.
문제는 소비자가 잘 모르는 충전기 기본요금부과다. 기본요금은 충전기 설치 시 전기 인프라 확장 등을 위해 활용하는 비용으로 전기 관련 설비 설치 시에 한전에서 부과하는 비용으로 그 동안 주관부서인 환경부는 민간 기업을 독려해 보조금 등을 주면서 충전기 설치를 유도했지만 위치 등 환경에 따라 많이 활용되는 충전기도 있고 설치는 했지만 개점휴업인 충전기도 많아 논란이 될 수 있다.
다시 말하면 기업들을 독려해 설치한 충전기 중 상당 수가 수익이 없는 상태에서 기본요금을 부담해야하는 상황이 올 수 있다는 것이다. 이런 상황이 올 경우 수익이 저조한 충전시설 철거로까지 이어져 오히려 충전인프라를 감소시키는 상황으로 이어 질 수 있다.
형평성 논란도 있다. 기업에서 설치한 충전기에 대한 기본요금은 기업이 직접 부담해야 하지만 한전에서 직접 설치한 충전기의 경우 기본요금이 없다. 또한 환경부 등 정부나 공공기관에서 설치한 충전기의 기본요금은 국민의 세금으로 충당한다는 의미에서 볼 때 이래저래 죽어나가는 것은 국민들과 기업이 된다.
따라서 한전은 충전기 기본요금 부과 정책에 대해 재고해 볼 필요가 있다. 더욱이 정부는 해외로 진출한 국내 기업을 다시 끌어들이기 위한 리쇼어링에 심혈을 기울이고 있다. 하지만 이 같은 불평등한 논리 하에서는 돌아오는 기업이 없을 것이다. 정부의 균형 잡힌 정책과 제도를 다시 한 번 기대해 본다.
