[컨슈머타임스 이범석 기자] 우리나라는 전기차와 수소차 보급을 성장시키고 디젤과 가솔린 엔진(내연기관)을 줄여 청정 자동차 국가로 거듭날 것을 목표로 지난해 설정했다.
한국자동차공학회에 따르면 지난해 정부는 2030영과 2040년에 대한 친환경차 보급 목표를 전 세계 보급량의 2배에 이르는 수치를 목표로 설정하고 있다.
하지만 이에 대한 부작용도 간과할 수 없는 것이 현실이다. 가장 밀접한 부분이 바로 재원이다. 결국 문재는 돈인 것이다.
최근 코로나19 확산에 따른 우리나라는 물론 전세계의 재원이 바닥을 드러내고 있다. 긴급재난지원비, 국민기초생계비 등 수 많은 이름과 명목으로 각 국의 정부는 재원을 쏟아 붰다. 우리나라 역시 예외는 아니다.
지난달 국회는 긴급재난비지원을 놓고 국채를 '발행하자, 말자'를 놓고 난상토론이 벌어졌다. 이런 상황에서 이보다 장기적으로 수없이 많은 투자가 이뤄져야할 친환경자동차 개발 지원의 경우 투자를 증액하자는 쪽과 유지 혹은 감축하려는 쪽의 마찰은 당연할 것으로 보인다.
이런 상황에서 지난 19일, 한국자동차공학회는 자동차정책 제안 등을 발표하는 자리를 마련하고, 이르면 내년부터 당장 전기자동차에 대한 지원을 줄일 수 있다는 의견을 내 놨다. 또한 2023년~2024년부터 보조금 자체를 지원하지 않을 수 있다는 전망을 내 놨다. 이유는 국가재원 부족이다.
상황이 이렇다보니 전 세계 평균치의 두 배에 이르는 전기자동차 및 수소자동차 실현이 가능할지 의문이 들 수밖에 없다.
문제는 또 있다. 지난 2008년 개정 이후 현재까지 바뀌지 않고 있는 개별소비세 문제다. 오늘날 우리나라는 1가구 1.5대 이상의 자동차를 보유하고 있다. 하지만 현행 국세법에 따르면 자동차는 사치품으로 분류해 개별소비세를 부과 받고 있다.
또한 국세법에는 휘발유, 경유, 등유 등 일상에 반드시 필요한 에너지 워들에 대해서도 사치품에 부과되는 개소세가 부과돼 있다. 우리나라는 OECD국가 중 11위의 경제대국으로 성장한 현실과 현행법과는 다소 동떨어져 있다는 것을 알수 있는 부분이다.
거의 대부분의 가정이 보유하고 있는 자동차나 일상에서 꼭 필요한 휘발유나 경유를 언제까지 사치품으로 묶어 개별소비세를 소비자가 부담시킬지 알 수는 없다. 하지만 분명한 것은 이제 자동차는 사치품이 아닌 국민들의 필수품이고 연료 또한 생활에 꼭 필요한 것이다. 사치품의 정의를 고치든, 개별소비세의 기준을 수정하든 이제는 어떤 것이 됐든 수정이 필요한 것만은 사실이다.
