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자동차 업계 공유경제 활성화의 '전주곡' 정도로 분류된다. 협력소비를 전제로 탄생했다는 이유에서다.
시장 활성화에 대한 기대는 충분하다. 소유경제 종말과 공유경제 시대 도래를 예견하는 사회·경제학자들의 중론이 여기에 힘을 싣는다.
교통, 주거, 환경 등의 나눔을 추구하는 정부·지자체의 움직임도 같은 맥락이다. 서울시의 '공유서울 정책'이 대표적이다.
이에 발맞춰 국내 카셰어링 기업들은 가파른 성장 곡선을 그리고 있다.
대표적인 회사 그린카의 회원수는 5월 현재 60만명을 넘어섰다. 가입자가 1만명을 넘지 못했던 2011년의 상황과 대조적이다. 론칭 당시 33대였던 차량 보유 대수도 1900대까지 늘었다.
다른 업체 쏘카의 경우 작년 147억원의 매출을 달성했다. 전년(25억원) 대비 약 6배 뛴 수치다. 차량을 받을 수 있는 차고지는 전국적으로 1300여개 갖췄다.
서울시가 운영하는 나눔카의 1일 평균 이용 건수는 작년 말 기준 3026건에 달한다. 전년 같은 기간과 비교해 4배 이상 늘었다.
문제는 이 같은 성장세를 저해하는 가장 큰 요인으로 '소비자'가 꼽히고 있다는 것. 공유 경제 활성화 최대의 수혜자가 걸림돌이 되고 있는 셈이다. 아이러니하다.
다름 아닌 '블랙컨슈머' 때문이다.
이전 사람이 차를 더럽게 사용, 불쾌감을 느꼈다는 지적은 흔히 접할 수 있는 사례가 됐다. 쓰레기를 투척하거나 먹다 남은 음식을 그대로 두고 내리는 '얌체 소비자'도 상당수다. 기름이 바닥난 상태도 차를 반납해 다음 이용자가 불편을 겪기도 한다.
실내에서 흡연을 한 뒤 뒷정리를 제대로 하지 않는 비도덕적인 이용자들도 많다. 타이어 마모 등 안전상 문제를 발견하고도 그대로 방치하거나 사고를 낸 뒤 모르쇠로 일관하는 경우도 포착된다.
'내 것이 아니다'라는 사고가 '멋대로 사용해도 된다'는 판단으로 이어졌다는 분석이다.
"카셰어링은 나눔 서비스입니다. 몇몇 이용자들의 '얌체 행위'는 차량 관리에 드는 비용·시간을 증가시키는 요인입니다. 그 비용을 아끼면 많은 소비자들에게 더 좋은 서비스를 제공할 수 있을 텐데 말이죠."
업계 관계자의 하소연이다
'나눔'에 대한 이해 결여가 전체적인 서비스 질 저하로 이어진다는 부연이 뒤따른다. 이견을 달기 힘들어 보인다.
카셰어링 시장 발전을 위한 첫 걸음은 '공유경제'에 대한 인식 개선이다. 소비자들은 스스로가 성숙한 시민의식을 지녔는지 점검해봐야 할 것이다.
